Close
E-Mail:
Пароль:
Запомнить меня
Ваша корзина1 Закрыть

8 (812) 321-88-80
с 10:00 до 18:00 (MSK)
ON-LINE КАТАЛОГВЫГОДНЫЕ ПРЕДЛОЖЕНИЯНОВОЕ НА САЙТЕКОНТАКТЫОПТОВИКАМНаши партнерыФОРУМ
поиск


Главная > Статьи и обзоры > Лодочные моторы > Только и слышно – как зубы стучат, только и видно – как уши дрожат…
Только и слышно – как зубы стучат, только и видно – как уши дрожат…

В промышленности широко обсуждаются проблемы, связанные с банкротством “Outboard Marine Corp.”. В связи с обращением американской компании “OMC” в суд за защитой от кредиторов, согласно параграфу 11 закона о банкротствах, ощутимая дрожь прошла по нестройным рядам производителей товаров для водных видов отдыха на воде, предвещая волну слияний.
Сигнал из Америки должен побудить лидеров в изготовлении лодочных моторов учесть ошибки и понять уроки, преподнесенные историей с “OMC”. Комании вроде “Mercury Marine”, подразделения американской корпорации “Brunswick”, японских компаний “Yamaha Motor”, “Suzuki Marine”, “Honda Marine”, “Nissan Marine”, “Tohatsu Marine” и итальянской компании “Selva Marine”, активно начали внедряться на американский рынок, в котором образовалась “дыра” размером в 30% из-за банкротства “OMC”.

“Mercury” сразу же объявила, что ее дилеры заменили в своих прайсах все товары “OMC” на аналоги от “Mercury” на следующий день после вступления в силу параграфа 11.
Дорогостоящие мероприятия по созданию новых двухтактных и четырехтактных моторов, удовлетворяющих ужесточившимся общемировым требованиям в области защиты окружающей среды, переломили хребет “OMC” . Перед любым другим производителем моторов стоят те же проблемы.
Конкуренция в технологиях и на рынках только усилится, причем прибыли уменьшатся, а границы влияния на рынке станут не такими жесткими, как раньше. В общем, все производители лодочных моторов должны будут пережить нелегкие времена.

Изготовители моторов тревожатся о будущем
Давление на производителей моторов еще никогда не было столь сильным. Чтобы вписаться в новые нормы загрязнения окружающей среды, компании вынуждены вкладывать в модернизацию существующих моделей денег не меньше, а даже больше, чем разработку новых образцов. А это тоже исключительно затратное мероприятие.
Усиление конкуренции и потеря жестких ориентиров на рынке прямо ведет к дальнейшему снижению цен на товары и к снижению прибылей, и это в то время, когда производители моторов, тратят рекордные суммы денег на исследования и совершенствование технологий.
Логичным выходом из катастрофической ситуации, повергшей “OMC” в ужас, должны стать массовые слияния компаний. Это веяние времени. Нельзя сказать, что ничего не делается: в порядке обмена технологическими идеями и для совместной кооперации. Японская компания “Tohatsu Outboard Motors” выпускает лодочные двигатели для другой японской компании “Nissan Marine”, а подразделение "Marine Power Group" тесно сотрудничает с японской же компанией "Yamaha Motor Corp.". Итальянская моторостроительная компания “Selva S.p.a.”, в свою очередь, получает некоторые детали от “Yamaha” , а другие детали делает для “Yamaha” и подвесных японских дизелей "Yanmar", тогда как еще одна японская компания – “Suzuki Marine” тесно работала совместно с “OMC” .
Компании, производящие персональные скутеры (PWC), вроде японской "Kawasaki" и канадской "Bombardier Recreational Products of Canada", известны тем, что внимательно следят за тенденциями на рынке лодочных моторов для отдыха. Так, "Bombardier" комплектует свои скутеры моторами производства “Mercury Marine” , а другой изготовитель скутеров – американская компания "Polaris Industries" использует моторы и технологии, созданные “OMC” .
Производители скутеров потенциально весьма заинтересованы в приобретении компаний, выпускающих подвесные лодочные моторы, в том числе из-за падения сбыта скутеров в последние годы. Только в 2000 году продажи скутеров сократились на 15%. Жесткие экологические требования к выхлопным газам моторов в сочетании с уменьшившимися объемами продаж, привели к возрастанию цен на скутеры в том же 2001 году почти на 8%.

Возьмемся за руки?
Подобным образом следят друг за другом производители подвесных моторов, ожидая новых идей и ходов в продвижении товаров на рынки, объявления новых технологий и прочего, чтобы можно было вытеснять конкурентов без ценовой войны.
Японские производители лодочных моторов и скутеров, конечно, денег имеют побольше, поэтому ведут непрерывные научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, опираются на разветвленную глобальную сеть распространителей и, похоже, получают много преимуществ от тяжелой нынешней ситуации на рынке лодочных моторов.
Подробности эпопеи внедрения на рынке экологичного первенца компании “OMC” двухтактного мотора "Evinrude" с прямым впрыском топлива (DFI) по системе, названной “FICHT” , общеизвестны. Ни одна другая компания, производящая лодочные моторы, не может игнорировать печальный опыт “ОМС”.
Лоренцо Сельва, президент компании “Selva” , полагает, что сейчас настают трудные времена для моторостроительных компаний. И тому есть две причины.
Во-первых, новое природоохранное законодательство очень жестоко по отношению к существующим конструкциям лодочных моторов, хотя они как раз не так уж и сильно вредят окружающей среде. Так говорит Сельва.
Между прочим, Сельва убежден, что колоссальные вложения, сделанные “OMC” в разработку лодочного мотора, который смог бы удовлетворять природоохранному законодательству привели, в том числе, к финансовым затруднениям, из-за случайного испуга кредиторов приведшим в декабре 2000 года к вступлению в действие параграфа 11 закона о банкротствах.
Второй причиной, по мнению Сельвы, стало то, что производители лодочных моторов распространили ценовую войну и на моторы нового поколения, тем самым, снизив возможную прибыль от внедрения до самого минимума, который даже не будет покрывать расходов на научные разработки.
Сельва и его коллеги из других моторостроительных компаний не ждут ничего для себя хорошего от нового природоохранного законодательства.

Спад на рынке моторов

Статистика, представленная американской Ассоциацией Морских Промышленников (NMMA) показывает, что сбыт лодочных моторов в 2000 году снизился, причем особенно сильно – в конце года.
Хотя общее количество проданных в США моторов (349000 штук) на 5% превысило соответствующий показатель 1999 года, эта цифра уступает общему количеству моторов, проданных в США в 1990 году (352000 штук).
Американские и европейские компании ощущают все возрастающее конкурентное давление со стороны японских компаний, среди которых “Yamaha” , “Suzuki” , "Honda Marine", "Nissan" и "Tohatsu".
Когда в начале декабря “OMC” впервые объявила об увольнениях, Роджер Фикс, президент и исполнительный директор компании, объяснял проблемы компании "спадом на рынке". И добавил, видимо, от себя, что “OMC” старается привести в соответствие производственные мощности компании и складские запасы дилеров к изменившемуся спросу и пожеланиям потребителей.
Другим ясным признаком спада на рынке лодочных моторов является рост складских запасов лодок и трейлеров у дилеров в конце 2000 года, что заставило и другие мощные компании, вроде “Mercury Marine” к концу года прибегнуть к сокращению количества работников.
Похоже, что по мере усиления конкуренции могут появиться новые жертвы обстоятельств.

"Зеленые" празднуют победу
Беспокойства моторостроительным компаниям добавляет возрастание расходов на охрану окружающей среды. Все производители лодочных моторов работают над новыми конструкциями 2- и 4-тактников, чтобы вписаться в новые природоохранные правила. Есть достаточно компетентное мнение, что время двухтактных моторов вообще прошло.
И Агентство по защите окружающей среды (США), и Европейское Сообщество (EC) приняли новые нормы для двигателей внутреннего сгорания, для удовлетворения которых потребуется очень много сил и средств, которых не всем хватит. На сегодняшний день даже самые современные 2-тактные двигатели, оснащенные системой прямого впрыска (DFI), сжигающие топливную смесь бензина и масла, выбрасывают в атмосферу, безусловно, больше несгоревших углеводородов, чем 4-тактные моторы, в которых масло и бензин не смешиваются.
Защитники окружающей среды давно точили зубы на 2-тактные моторы, которые вызывающе красовались на миллионах транцев катеров по всему миру, причем даже в заповедниках, куда другим моторам путь заказан.
И все же моторные компании, вроде “Selva” , убеждены, что промышленность лодочных моторов брошена правительствами соответствующих стран на произвол судьбы. Лоренцо Сельва утверждает, что ЕС утвердило меморандум, в котором прямо указывается, что "выбросы моторов судов для отдыха составляют очень малую величину относительно других 11 основных источников загрязнения окружающей среды".
Питер Ван Донкелаар, независимый эксперт по вопросам экологии, работающий на бельгийскую исследовательскую группу "Greentech Research, sprl.", ранее работавший руководителем отдела охраны окружающей среды в компании “OMC Europe”, полагает, в отличие от большинства экологов, что лодочные подвесные и другие моторы вполне дружат с экологией моря. Другой миф, который давно пора похоронить, утверждает Донкелаар, состоит в утверждении о большей экологической опасности двухтактных моторов по сравнению с четырехтактными.

Прощай, 2-тактный?
Рассел Лонг, председатель американской природоохранной организации компании "Bluewater Network", возглавляющей крестовый поход за экологию моря против выхлопов моторов на судах, в том числе, 2-тактных, заявляет, что лично он ничего не имеет против прогулочных судов.
"Давайте разбирать каждый отдельный случай, потому что огульное отрицание или расхваливание совершенно бесплодны", – призывает Лонг. По его мнению, что, хотя модели 2-тактных подвесных моторов с системой DFI уже сейчас удовлетворяют самым жестким требованиям, установленным законом №2008 штата Калифорния, прочие двухтактные моторы по-прежнему выделяют в воду больше углеводородов, чем четырехтактные. Лонг подытоживает: "Если говорить о выбросах в воздух, то двухтактники с прямым впрыском почти так же хороши, как и четырехтактные их братья, однако в отношении загрязнения водной среды, несомненно, превосходство четырехтактных моторов".
"Bluewater Network" борется за недопущение использования 2-тактных двигателей в некоторых районах и настаивает на полном запрещении водных скутеров, в основном приводимых в действие 2-тактными моторами.
Со своей стороны, моторостроительные компании ведут работу по снижению выбросов в двух направлениях: внедрение на двухтактных моторах различных систем прямого впрыска (системы DFI) и расширяют выпуск 4-тактных подвесных лодочных моторов.
Джек Мэлоун, вице-президент и генеральный управляющий компании “Yamaha” на территории США, прогнозирует, что его компания в итоге будет производить больше четырехтактных лодочных моторов мощностью менее 150 л.с., а также будет выпускать полный спектр четырехтактных двигателей вплоть до 225 л.с., который уже пошел в серию, и, возможно, даже большей мощности.

Цены – выше, прибыли – меньше
По расчетам Мэлоуна, “Yamaha” вложит 30 млн. долларов в производство своего 225-сильного мотора, а это, с учетом немногим более 40000 проданных в США 200-сильных моторов, может потребовать большого срока, чтобы окупить затраты. Такой уровень затрат на исследования и отработку технологии, утверждает Мэлоун, если применять его ко всему спектру выпускаемой продукции, лишит компанию всяких прибылей.
Джордж Бакли, президент и исполнительный директор компании“Brunswick” , согласен с тем, что увеличение расходов в разработку экологичных моторов снижают прибыли любого производителя. Проблемы компании “OMC” с внедрением своей технологии "FICHT" в 1998 году в условиях недостаточного финансирования сопровождались поломками моторов и, как следствие, ужасными комментариями в прессе. Дополнительные затраты на поиск и разрешение ошибок в системе "FICHT" составили более 60 млн. долларов только за первую половину 2000 года и привели компанию к банкротству в декабре того же года.
Разумеется, что и исследования, и разработка новых технологий удорожают моторы. По данным Ассоциацией Морских Промышленников (NMMA), средняя цена подвесного мотора в США возросла за 2000 год более чем на 8% и достигла 9340 долл. Разумеется, рост средней цены продаваемого мотора происходит и за счет увеличения доли продаваемых моторов высокой мощности. Мэлоун утверждает, что наиболее быстрыми темпами растет, сбыт моторов мощностью более 200 л.с. Эти же моторы сейчас и являются технически наиболее совершенными.

Прибыли – на алтарь
И все-таки, Сельва утверждает, что темпы роста цен не поспевают за ростом капиталовложений компаний в создание новых моторов и производств. С его точки зрения, именно это может объяснить крах “OMC” . Война цен на рынке нового поколения моторов, полагает Сельва, уже идет полным ходом, поскольку все моторостроительные компании желают захватить этот новые рынок. Рост цен на моторы нового типа, который могут принять покупатели, не может компенсировать растущие расходы производителей, заключает Сельва. Эта ценовая война, соединенная с колебаниями курсов валют в разных странах мира, лишают производителей даже надежд на будущие прибыли. Крепкий доллар в чем-то помешал “OMC” и “Mercury” продавать моторы в Европе. Аналогичным образом, крепкий фунт стерлингов мешает компании “Selva” работать в Великобритании.
Гарри Кляйн ван Вилиген, менеджер производства из расположенной в Голландии компании "Yamaha Motor Europe N.V." и, по совместительству, председатель комитета по экологии океанов (IMEC), заявляет, что его компания приняла решение отказаться от получения прибылей ради внедрения на рынок четырехтактных и двухтактных моторов с технологией "DFI".
Ларри Вендайвер, директор по маркетингу калифорнийской корпорации "American Suzuki Motor Corp.", убежден, что технологическое, производственное и другие переоснащения производства, связанные с переходом “Suzuki” только на выпуск четырехтактных моторов, делают невозможным получение прибылей, но, добавляет Вендайвер, “Suzuki” благоразумно не кладет все яйца в одну корзину и выпускает четырехтактные моторы для других отраслей.

Японцы идут!
Подобным же образом, некоторые другие японские компании имеют родственные связи с производствами небольших четырехтактных моторов, прежде всего – мотоциклетных, среди которых известны "Honda", “Suzuki” и “Yamaha” .
Вендайвер уверен, что у “Suzuki” большой опыт работы с четырехтактными моторами, от которых подвесные лодочные двигатели могут взять многие проверенные узлы уже прямо сейчас.
У “OMC” таких возможностей не было, что и заставило ее пойти по пути поиска технологий производства двухтактных моторов, удовлетворяющих природоохранным требованиям. Стоимость исследований и разработок оказалась большой, и это в условиях, когда требуется большое разнообразие моделей лодочных моторов при ограниченных объемах производства, не сравнимых с выпуском внедорожников и мотоциклов.
Далеко не все компании на рынке защищены от неприятностей, сваливших “OMC” . Если спрос упадет еще больше, то и без того небольшие прибыли станут микроскопическими и новые компании, прежде всего “Mercury Marine” и “Selva”, не имеющие своего налаженного производства четырехтактных двигателей, не смогут сохранить необходимый спектр товаров.

Павел Дмитриев, по материалам публикаций в Интернет.

 

Распродажа
Эхолот Fisher 50 Box (двухлучевой)
12 690.00 р.
14 100.00 р.
Спиннинг MYSTIC The Idol 74M (224 см, 6-28 г)
183 570.00 р.
4 557.60 р.
Запасная шпуля для катушки Ryobi Oasys 5000
344.99 р.
689.97 р.
Катушка Ryobi Applause 6000 (+1 алюм. шпуля)
3 949.92 р.
7 893.51 р.

Рассылка новостей

 
Ваше имя
 
E-mail
Подписаться
Отписаться
ON-LINE КАТАЛОГ | ВЫГОДНЫЕ ПРЕДЛОЖЕНИЯ | НОВОЕ НА САЙТЕ | КОНТАКТЫ | ОПТОВИКАМ | Наши партнеры | ФОРУМ
Главная страница | English version | Корзина | Вход/регистрация | Зачем регистрироваться?
© 2000-2014 Badger
info@badger.ru