Close
E-Mail:
Пароль:
Запомнить меня
Ваша корзина1 Закрыть

8 (812) 321-88-80
с 10:00 до 18:00 (MSK)
ON-LINE КАТАЛОГВЫГОДНЫЕ ПРЕДЛОЖЕНИЯНОВОЕ НА САЙТЕКОНТАКТЫОПТОВИКАМНаши партнерыФОРУМ
поиск


Главная > Статьи и обзоры > Лодки и катера > Сделано в Китае!? Проблемы и решения
Сделано в Китае!? Проблемы и решения
Когда несколько лет назад Майк Беллами впервые прибыл в китайский порт Шеньжень, каждый встреченный им европеец чуть не бросался ему на шею и, считал нужным познакомиться и пообщаться. Те времена ушли. И уже не вернутся…
Беллами одним из первых оказался в нужное время и в нужном месте, прибыв на гребне волны быстрого превращения Китая из заповедника примитивных рыночных отношений в крупнейшего в мире производителя комплектующих…


«Поток пришельцев с Запада захлестывает Китай, они закупают товары или продают свои товары китайцам», - рассказывает Беллами, директор по операциям в Китае расположенной в Китае, но 100%-ной по капиталу американской производственной компании «Пассажмейкер». – «Скоро к нам перестанут относиться как к первопроходцам».
Место для своего процветания Беллами и его команда из компании «Пассажмейкер» нашли в преимуществе низких цен китайского производства при соблюдении американских требований к обеспечению качества.

И хотя первая волна и прошла, процесс не прекращается. Компании по-прежнему заинтересованы вести дела в Китае, несмотря на отдельные неудачи. На самом же деле в судостроительной промышленности, в частности, укрепление тылов только способствует успеху.

Вплоть до последнего времени в Китае отсутствовали напрочь и культура строительства современных катеров и яхт, а также инфраструктура обеспечения судостроения в целом. Сегодня ситуация изменилась, причем в немалой степени благодаря поддержке правительства. Проектируются или находятся в стадии строительства более 50 яхтенных стоянок, притом, что уже существуют особые экономические зоны, в которых предусмотрены возможности обеспечения деятельности малых гаваней и стоянок.

Производители из США воспользовались преимуществами развития такой инфраструктуры. К примеру, группа компаний «Брюнсвик Бот Груп» начала производство алюминиевых и стеклопластиковых катеров и яхт на своём новом предприятии в г. Жухай в провинции Гуандун на юге Китая, где местное правительство вложило 58 млн. долларов на длительный срок в создание промышленного парка специально для малого судостроения.

Промышленность малого судостроения в Китае укрепляется по мере умножения численности богатых китайцев, обладание собственной яхтой для которых является решающим признаком принадлежности к классу. В Китае сегодня примерно 500 тыс. миллионеров в долларах США. Более того, согласно агентству «Эрнст и Янг», Китай уже стал третьим по величине в мире рынком предметов роскоши, и в последующие три года в этом секторе ожидается годовой прирост до 20%.

Перед лицом такого развития, опасаясь недовольством населения все увеличивающимся социальным неравенством, китайское правительство ввело 10%-ый налог на приобретение предметов роскоши, включая яхты. Тем не менее, никаких признаков падения спроса не наблюдается.

Одиннадцатая международная выставка катеров и яхт в Китае, прошедшая в апреле этого года в Шанхае, к примеру, привлекла 320 экспонентов, что на 25% больше, чем в 2005 году, и рекордное количество в 21 тыс. посетителей с 30%-ным превышением над аналогичными данными 2005 года.

Скорее всего, рост продолжится и в последующем, благодаря компаниям вроде «Фонтейн Уорлдвайд», исключительному зарубежному дистрибьютору корпорации «Фонтейн Пауэрбот Индастриз», которая уже заявила свое участие в подобной же ярмарке в следующем году. Американский производитель катеров и яхт объявил в августе о своих планах экспансии в Китай, где полагает сформированным спрос на свою продукцию. Кроме того, в заявлении указано, что «Фонтейн Уорлдвайд» будет способствовать дальнейшему развитию прогулочного яхтинга в Китае. Выставка «Бот Эйша 2006», прошедшая в Сингапуре, также привлекла рекордное количество экспонентов и посетителей. Предстоящие в 2008 году Олимпийские игры в Пекине также будут способствовать повышению в Китае интереса к прогулочным катерам и яхтам.

«Сейчас Азия оценивается как самая быстро развивающаяся в мире экономическая система», - говорит Реджи Фонтейн, председатель и исполнительный директор компании. – «С учетом того, что мы нашли свое место на рынке, и провели в регионе маркетинговые исследования… Мы убеждены, что здесь существует спрос на наши серии мощных спортивных и рыболовных катеров, и скоростных прогулочных яхт. Нет никаких сомнений: некогда греться на печке!
Как и где Вы решите вступить здесь в бизнес, зависит от имеющихся у Вас возможностей и связей. Для нас это означало принять решение: наладить ли изготовление отдельных узлов и деталей для имеющихся потребителей внутри страны, или производить готовые изделия на экспорт. Наша компания решила, да и другие тоже, что производить для продажи китайцам – хорошая идея. При этом следовало принять решение о способе действий - полностью самостоятельно или в сотрудничестве с местным производителем. А также арендовать, построить или приобрести готовые производственные мощности. На любые и на все перечисленные вопросы могут быть даны правильные ответы, если только Вы хорошо знаете своё дело, и заранее всё продумали».

Витать в облаках опасно!
«Что хорошо в Китае», - говорит Беллами, - «это что здесь можно найти все, что только пожелаешь».
«Китай – величайший рынок в мире, но одновременно и самый трудный», - полагает Уильям Лаутон, руководитель отдела поддержки за рубежом Центра по содействию экспорту США при Департаменте США по торговле, расположенного в г. Форт-Лодердейл в штате Флорида. – «Там все реформируется — экономическая система, политическая система, система культурных ценностей, и вообще всё. Причем изменения эти в различных частях страны происходят с различной скоростью, потому что внутренне Китай очень неоднороден, в том числе и в культурном отношении, поэтому тому, кто решит здесь вести дела, следует запастись временем».

Многие из тех, кто все же решится вести дела в Китае, обычно опасаются невозможности обеспечить постоянство качества продукции, что эквивалентно отсутствию качества вообще, а также рисков расхищения свой интеллектуальной собственности, – и на то есть веские причины.

Контрафакт в Китае процветает. Компания «Пассажмейкерс» блюдет интересы своих клиентов, всю сборку выполняя на охраняемом предприятии под постоянным надзором. Другая тактика состоит в том, чтобы разместить производство деталей так, чтобы ни у одного поставщика не было в наличии всех компонентов готового изделия, где бы ни выполнялась окончательная сборка - в Китае или в США. Но если часть или вся интеллектуальная собственность попадет в руки пиратов, лучшей защитой, хотя и не идеальной, остается собственность на торговую марку (см. ниже примечание «Поступились, но остались»).

Хотя обеспечение качества остается насущной проблемой, острота ее в последнее время заметно снизилась, и, прежде всего благодаря налаживанию надлежащего контроля на месте. Обычно такой контроль качества осуществляется через специализированного китайского партнера или присылкой команды западных управленцев.

«Семьдесят процентов наших клиентов имеют опыт работы в Китае, положительный или отрицательный», - рассказывает Беллами. – «У одних товар не удержался на рынке, другие сначала пытались вести дела сами, но потом решили, что без опоры на месте на надежного партнера с командой англоговорящих управленцев в китайской системе запутанных отношений не выжить».

Беллами посетил сотни производственных площадок в Китае и видел там всю гамму возможностей – от оснащенных по последнему слову науки и техники заводов до дедовских мастерских с неработающими станками и протекающей кровлей.

«Из-за такого разнообразия возможностей, покупая товар, крайне необходимо самому увидеть условия его производства на месте, или послать посмотреть того, кому можете доверять», - говорит он.

С ним согласен Ричард Велком, владелец компании «Нью Фаунд Металз», изготавливающей вручную литые судовые элементы.

«Действительно, это уже почти штамп», - говорит он, - «и Вам нужно непосредственно и самому заниматься бизнесом в Китае, причем независимо от того, производите ли Вы что-нибудь сами, или закупаете это у посредника. Недостаточно просто передать спецификацию и удалиться, в противном случае будете сильно разочарованы результатом».

«Нью Фаунд Металз» производит свою литую продукцию в Китае, где ее изготавливают на заводе, принадлежащем членам семьи Ричарда Велкома. Он предпочел форму собственности «целиком принадлежащее иностранцам предприятие» (такая форма собственности предусмотрена китайским законодательством), а не совместное предприятие с существующим китайским заводом потому что, как он утверждает, - «Я предпочитаю полностью и жестко контролировать всё производство. Во всех стадиях нашего производственного процесса очень много творческих элементов. Полируя что-либо, как оценить степень законченности полировки? Здесь сложно говорить вообще, а потому так важно ваше личное участие».

Не все детали и узлы можно достать в Китае, и в то же самое время кое-что просто невозможно раздобыть за его пределами. «Если изделие простое в терминах материаловедения и контроля качества, и трудоемкое, тогда Китай – правильное место производства», - утверждает Беллами.
Хотя стоимость производства в Китае ниже, как и всё здесь остальное, результат не столь однозначен.

По оценке Беллами, из-за меньшей стоимости рабочей силы в Китае себестоимость продукции здесь примерно на треть меньше, чем в США. При прочих равных затратах налицо существенная экономия. Однако не все так просто при общей оценке результата.

Пусть, к примеру, некоторые детали для парусников и яхт следует делать из высококачественных материалов, доступных только в США или Европе. Если такие материалы поставить в Китай, здесь их обработать и затем переслать обратно для сборки, может наступить такой момент, когда возможная экономия обернется убытками, особенно если компания будет платить налоги на ввоз сырья в Китай.

«Вам следует проявлять осторожность во всём», - рассказывает Ричард Гипп, генеральный менеджер компании «Саутко Марин», представляющей интересы корпорации «Саутко», штаб-квартира которой расположена в г. Конкордвиль в штате Пенсильвания. – «Если прибавить расходы на логистику, налоги и стоимость транспортировки, от которых иногда мороз по коже, а также то, без чего зачастую не обойтись - услуги. Потом учтите, что перевозка морем занимает минимум 45 дней и иногда длится до двух месяцев, так что лучше этот срок в подготовительный период, а потом уже всё подсчитайте».

Терпение, только терпение!
«Саутко» открыла свою азиатскую штаб-квартиру в Гонконге в 2001 году и в 2002 году – производство в Шанхае. Позднее компания добавила еще один завод в Шанхае и два завода южнее Шеньженя в полном соответствии с общей стратегией компании производить там, где произведенное будет потребляться. Первоначально «Саутко» переместила производство в Азию по требованию своих высокотехнологичных клиентов, которые уходили на восток в поисках дешевой рабочей силы и стремились сэкономить на налогах, заполучив местных поставщиков комплектующих.

«Саутко» действует по-разному. Может построить завод «с нуля», а может и купить китайскую компанию через создание совместного предприятия, после чего переоснастить ее производство. Этот процесс всегда требует исключительного терпения и учета культурных местных особенностей.

«В каждом регионе Китая требуется получать различные лицензии, и каждая организация, от управления местной промплощадкой до муниципального или центрального правительства - относятся к Вам каждый раз по-разному», - говорит Томас Мелер, вице-президент по операциям в азиатско-тихоокеанском регионе корпорации «Саутко», работающий в Шанхае. – «Китай это не страна, где достаточно просто подать заявку. Эту заявку нужно проталкивать, и делать это из всех сил. Каждое обращение может потребовать по 3-4 подхода». Важность наличия резерва времени для налаживания связей прежде вступления в деловые отношения с китайцами переоценить невозможно.

«Все документы придется по 3-4 раза переделывать, и это не преувеличение», - рассказывает Уильям Лаутон из Центра по содействию экспорту США. – «Рассматривая визитку с личных позиций, китаец, прежде всего, стремится получить ответы на три вопроса: как правильно называть этого человека, кто его родственники и насколько влиятельны они в данном регионе? Члены ли они коммунистической партии и если «да», какой их ранг в партийной иерархии? Это важно знать не с идеологической точки зрения, а с позиции оценки влиятельности этой фигуры».
Но это далеко не всё. Бизнесмены, так же как и правительственные чиновники будут стремиться также узнать побольше и о Вас.

«Они захотят познакомиться с Вами и познакомить Вас со своими семьями, а также пожелают узнать Вас и познакомиться с Вашей семьей», - добавляет Лаутон. – «Такая процедура требует много времени, что некоторых отпугивает. С другой стороны, я видел многомиллионные долларовые сделки, скрепленные рукопожатием. Когда отношения установлены, китайцы могут действовать молниеносно».

Следует принять во внимание и юридический аспект. Поскольку система законов в Китае реформируется подобно всему прочему, жизненно важно знать законы, действующие в период деловых отношений, но и постоянно отслеживать тенденции и изменения в законах. Потому что всё меняется в Китае.

У Мелера есть еще несколько полезных советов. Никогда, к примеру, в разговоре не намекайте на стеснённость во времени. И никогда не ожидайте немедленного ответа на сделанное предложение. Прежде чем дать ответ, они несколько минут могут беседовать о чём-нибудь другом, но и они ожидают от Вас подобного поведения, когда обращаются с каким-нибудь предложением.

Если потребуется работать с переводчиком, Мелер рекомендует найти кого-нибудь из работавших с западными компаниями и, кто жил и работал в США или в Европе: «Здесь редко можно встретить то, что на Западе называют честностью, … поэтому найдите переводчика с опытом работы на Западе, который понимает, чего от него ждут».

Не всё так просто…
В начале весны этого года по приглашению Китайской ассоциации маломерного судостроения и торговли Лаутон организовал поездку в Китай представителей компаний, занимающихся аналогичным бизнесом в США. Группа представляла широкий спектр организация, от девелоперов гаваней до покупателей и продавцов отдельных судов, причем не менее трех из них тогда же завязали отношения с китайскими представителями.

Рабочие отношения налаживались также у членов китайской торговой делегации, по приглашению Лаутона осенью прошлого года посетившей Майами, с местными бизнесменами. Хотя визит состоялся вскоре после удара, нанесенного ураганом Вильма, делегации удалось принять участие в работе Международной выставки и конференции малого судостроения, а также посетить порт и некоторые суда.

Несмотря на оптимизм Лаутона по отношению к Китаю, он предостерегает, что там грядут большие перемены. В частности, в банках Китая имеется от 200 до 240 миллиардов долларов США свободных средств, с которыми никто не знает, что делать. Они придут в движение, если правительство заставит банки взять на себя предприятия, принадлежащие государству.

«Эти неторопливо работающие гигантские предприятия будут обанкрочены», - рассуждает Лаутон. – «Если их всех сразу позакрывать, тысячи людей окажутся на улице. Безусловно, процесс этот будет развиваться постепенно, но твердо, однако не настолько быстро, как этого бы некоторым хотелось».

На пути развития судостроения в Китае есть ухабы, один из которых – отсутствие в стране культуры отдыха на воде. Несмотря на относительное развитие, пребывает этот сектор промышленности еще в зачаточном состоянии. Хотя количество катеров и яхт, представленных на выставке 2006 года в Шанхае, к этому году почти удвоилось, на самом деле на стендах было всего только 90 лодок. Кроме того, значительная часть населения проживает в многоквартирных домах, и у них просто нет необходимого места для хранения лодок, как нет и возможности и поместить лодку в такую квартиру.

Имеются и законодательные ограничения не в пользу владения лодкой для отдыха. «Брюнсвик», к примеру, работал с китайским правительством с целью создания атмосферы, более благоприятствующей отдыху на воде с лодкой, и добился некоторых успехов. К примеру, гавань у завода «Меркюри Марин» в Сючжоу стала первой в Китае, получившей разрешение лицензировать (совместно с местным управлением порта) обучение и проверку навыков управления маломерными судами как китайцев, так и иностранцев.

Лаутон вспоминает свои сомнения, когда «Меркюри Марин» впервые пришла в Китай. «Я никогда так сильно не ошибался», - признается он с улыбкой. – Хотя «”Меркюри” уже окупила все вложенные средства».

«Брюнсвик» пришла в Китай из убеждения, что именно так следует вести себя глобальной компании. Как выразился её представитель, «мы верим: чтобы быть по-настоящему глобальной компанией, нам следует приблизиться к рынку, чтобы понимать и работать для него. Нам следует вести дела в местной валюте, зарабатывать с помощью сетей местных поставщиков, создавать местных дилеров, понимать вкусы местных жителей и их запросы в отношении нашей продукции».

Означает ли это, что вся судостроительная промышленность США должна присутствовать в Китае?

Разумеется, каждая компания сама формирует свой план стратегического развития, но все руководители должны принимать во внимание долговременные процессы на рынке.

«Я полагаю, что в следующие 10 -15 лет индустрия лодочного отдыха на воде в Китае станет огромным рынком, и компании, приходящие сюда и учащиеся здесь работать, получат большие выгоды», – говорит Ричард Велком. – «Давно устоявшийся рынок США медленно и ровно прирастает, но китайский рынок развивается просто стремительно».
Достаточно посетить Китай с открытыми глазами, чтобы не искать других аргументов.

«Я всегда хотел набраться опыта, работая в Азии, но до приезда в Шанхай мне даже не нравилась китайская пища», - говорит Мелер из «Саутко». – «Сегодня она мне очень нравится. Мне нравится энергия, в ней заключённая. Если китайская пища разнообразна, это ещё лучше. Я думал, что, получив опыт работы в Китае, я успешнее буду делать карьеру дома, но сегодня я думаю, что лучшего места в мире нет».
Лаутона переполняет энтузиазм: «Вы этого не можете вообразить, пока сами не увидите».

Ресурсы
Коммерческая служба Департамента торговли США располагает сетью специалистов по экспорту и промышленности, находящихся в более чем 100 городах США и в 80 странах мира, которые обеспечивают консультациями и другими услугами малые и средние предприятия американского бизнеса в экспорте своей продукции и услуг. Подробности имеются на сайте www.export.gov/eac/index.asp. На сайте www.export.gov/china работает Информационный центр по бизнесу в Китае, предоставляющий консультации по экспорту в Китай.

Существует множество неправительственных сайтов, которые располагающие различной информацией. Майк Беллами из «Пассажмейкер» рекомендует сайты www.globalresources.com и www.alibaba.com для распознавания китайских поставщиков, однако настаивает на том, что «никогда в реальности не удастся узнать возможности партнера, пока вы сами не пройдетесь по его производственным помещениям».

Китайская угроза?
Следует ли американским судостроителям готовиться к вторжению китайских производителей, которые будут с ними конкурировать за американского потребителя?
«Конечно нет», - сказал Том Во, генеральный менеджер по продажам компании «Оушен Александер Марин» в г. Сиэттле.

Компания «Оушен Александр Марин», производящая яхты «Оушен Александер», с 2003 по 2005 год почти удвоила свой импорт в штаты Запада США из Китая. Двузначные цифры роста компания получила и в 2006 г.
Том Во уверен, что сила американской судостроительной промышленности в сочетании с издержками на логистику и на доставку катеров и яхт из Китая в США будут мешать быстрому росту китайского импорта. Размер рынка также следует принимать во внимание.

«Я не думаю, что объемы производства для такого рынка могут вызвать их интерес», - говорит он.
Тем не менее, есть и беспокоящие признаки. Например, утверждая, что Китай является крупнейшим производственным центром в мире, предполагают, что он всегда будет зависеть от технологических новшеств с Запада. Немногие продолжают верить в эту сказку.

«Сегодня 350 тысяч китайских студентов в университетах США обучаются по технологическим специальностям. В Китае же их учится 3,5 миллиона», - говорит генеральный менеджер компании «Саутко Марин» Ричард Гипп. Пока что китайская судостроительная промышленность страдает от невысокого качества, вне зависимости от поставок на экспорт или на внутренний рынок Китая.

«По нашим оценкам, здесь имеется до 260 мастерских, изготавливающих маломерные суда из стеклопластика, но не более 30 из них способны строить качественные яхты», - говорит Джеймс Жоржехен из «ОАО “Дженьюн Марин”» из г. Шеньжень, торгующей продукцией судостроения.
Часть проблемы состоит в том, что большинство рабочих таких мастерских сами в глаза никогда яхту не видели и не осознают необходимости соблюдения определенных стандартов. Компания «Александр Марин» столкнулась с этой проблемой, когда перевела производство с Тайваня в континентальный Китай.

«Обучение было необходимо», - говорит Во. - «Поскольку они никогда не видели яхты, они могли всё своё внимание уделить украшательству в ущерб прямому назначению судна. Однако мы предвидели это, работали и с ними и местные работники постепенно всё больше и больше проникались пониманием дела, которое до того мы делали на Тайване».
Когда компания еще только переводила свой бизнес в континентальный Китай, предполагалось, что обучение новых сотрудников можно будет завершить в три месяца. Фактически для достижения требуемого уровня квалификации потребовалось три года.

Работая с небольшими лодочными мастерскими, для улучшения качества Жоржехен использовал формальные и неформальные приёмы. В перспективе он предвидит, что китайские технологические новшества найдут признание в остальном мире, но до той поры должно пройти ещё очень много времени.

«Китаю еще очень многое предстоит сделать», - говорит он. – «Владение и пользование яхтой остается диковинкой для китайцев, но чем больше их будет вовлечено в производство катеров и яхт, тем больше людей осознает важность поддержки этой отрасли промышленности. Думаю, что так и будет, хотя и не скоро».

Поступились, но остались…
Два года потребовалось руководителю, чтобы решиться на покупку прав на собственную торговую марку в Китае, но всё же компания «Томас Дж. Фариа» решилась и вступила в переговоры.

«Он меня буквально достал своими обещаниями чуть ли не счастья на небесах, если мы выкупим нашу торговую марку у пиратов в Китае», - рассказал Дэвид Блэкбёрн, президент и исполнительный директор этой компании из г. Ункасвиль в штате Коннектикут, - «можно конечно было отвергнуть предложение пирата и потратить 3-4 года на борьбу в китайской судебной системе без всякой гарантии успешного исхода при немереных затратах средств. Так что хоть мне это и было противно, чисто из экономических соображений и, оценив перспективы своей работы в Китае, мы сочли за лучшее пойти на сделку с пиратами».

Опыт Блэкбёрна общения с китайскими пиратами интеллектуальной собственности совершенно не уникален. Контрафакт остается важнейшей проблемой для американских компаний, работающих в Китае.
«Могу назвать с десяток наших торговых марок, которые были похищены, и с чем нам пришлось разбираться, - рассказывает Ричард Гипп, генеральный менеджер «Саутко Марин» из г. Конкордвиль в штате Пенсильвания. – «Польза от этого в том, что к нам стали относиться как к местной компании, и теперь Китай встает на нашу сторону при возникновении подобных случаев. Но мы также и стали умнее. В прошлом мы патентовали наши изделия там, где продавали, а теперь мы стремимся патентовать их там, где их производим».

В Китае принят приоритет на торговую марку по факту ее регистрации, то есть не принимается во внимание авторство в создании изделия или даже приоритет появления на рынке с этим товаром. Собственник торговой марки владеет исключительными правами на ее использование.
Летом этого года китайское правительство, признав важность проблемы, объявило о создании судебного управления, которое будет заниматься исключительно делами в отношении интеллектуальной собственности. Является ли такое решение всего лишь жестом, приуроченным к визиту президента Ху Цзиньтао в США, или за этим последуют какие-то реальные шаги в разрешении проблемы, покажет будущее.

Одним из наиболее трудных вопросов этой проблемы является непонимание китайцами оснований запрета на копирование. Иначе говоря, иностранец всегда виноват.
«Прежде всего, бросается в глаза совершенное непонимание китайцами того, что же именно ими сделано неправильно», - рассказывает Гипп. – «Скажем, они не проработали вопрос, и обнаружилось, что их изделие запатентовано. Кое-кто с Запада решит «Все, что сделано, моё» и не будет возражать против продолжения такой деятельности, но это-то как раз и будет нарушением сути патентных прав».

И Гипп и Блэкбёрн надеются, что когда китайские инвесторы начнут создавать собственную интеллектуальную собственность, а так со временем и случится, интеллектуальное пиратство потеряет свою актуальность. Сегодня же, учтя опыт Блэкбёрна, кое-кто не захочет работать в Китае.

«Там 1,4 миллиарда людей, и в соседней Индии еще 1,4 миллиарда людей», - говорит он. – «Было бы глупо не попытаться продумать стратегию проникновения на такой рынок …
Но рынок этот требует определенной подготовки, и бросаться в него очертя голову неосмотрительно. Хочу надеяться, что нам удалось заложить надежную основу нашего присутствия здесь, чтобы сделать решительный бросок вперед».

По материалам публикаций в журнале «Boating Industry»
Перевод Павла Дмитриева
Распродажа
Обувь для рыбалки Argon Black (размер 36, размер EU 37)
974.82 р.
2 437.05 р.
Катушка Ryobi Arctica 8000
4 557.60 р.
9 115.20 р.
Катушка Ryobi Arctica 1000 (+1 алюм. шпуля)
3 392.88 р.
6 784.49 р.
Спиннинг MYSTIC The Idol 74M (224 см, 6-28 г)
183 570.00 р.
4 557.60 р.

Рассылка новостей

 
Ваше имя
 
E-mail
Подписаться
Отписаться
ON-LINE КАТАЛОГ | ВЫГОДНЫЕ ПРЕДЛОЖЕНИЯ | НОВОЕ НА САЙТЕ | КОНТАКТЫ | ОПТОВИКАМ | Наши партнеры | ФОРУМ
Главная страница | English version | Корзина | Вход/регистрация | Зачем регистрироваться?
© 2000-2014 Badger
info@badger.ru