Close
E-Mail:
Пароль:
Запомнить меня
Ваша корзина1 Закрыть

8 (812) 321-88-80
с 10:00 до 18:00 (MSK)
ON-LINE КАТАЛОГВЫГОДНЫЕ ПРЕДЛОЖЕНИЯНОВОЕ НА САЙТЕКОНТАКТЫОПТОВИКАМНаши партнерыФОРУМ
поиск


Главная > Статьи и обзоры > Лодки и катера > Что день грядущий нам готовит? Проблемы малого судостроения.
Что день грядущий нам готовит? Проблемы малого судостроения.

На протяжении долгих лет эксперты постоянно твердили, что рост запросов потребителей, технологический прогресс, ужесточение законов и снижение подвижности денег неизбежно выведут из бизнеса мелких производителей, оставляя кучку «бегемотов» лодочного производства.

В 1995 году, анализ данных регистра новых компаний, выполненный фирмой Info-Link Technologies из Майями (штат Флорида), специализирующейся на исследовании рынка, показал, что независимые производители обеспечивали примерно 60% всего рынка лодок длиной более 4,5 м. Сегодня эта доля примерно та же.

Это не удивило Майка Стэмлера из Администрации Малого Бизнеса (АМБ), ведь более 99% всех предприятий в США попадают в категорию «малого бизнеса» — компании со штатом менее 500 сотрудников. И он не ожидает снижения этого процента в будущем.

Малый бизнес имеет несомненные преимущества над своими более крупными конкурентами и, как он пояснил, «потому что всегда найдется кто-то с новой идеей и желанием ее воплотить в жизнь». Несмотря на введение новых нормативов и угрозу со стороны крупного бизнеса, Стэмлер уверен, что сейчас так же легко начать новый бизнес, как и 5, 10 и даже 15 лет назад.

Многие независимые компании смогли устоять на ногах благодаря образованию сбытовых групп. Даже при росте крупных конкурентов, такие группы расчистили себе поле для деятельности накопительными скидками на двигатели, аксессуары и материалы.

К примеру, одна группа, — Объединенная Ассоциация Морских Производителей (UMMA), даже создала совместное предприятие с фирмами-поставщиками в надежде получить в дальнейшем выигрыш в ценах.

Кент Вулдридж, известный как «запевала» среди трех сбытовых групп, среди которых корпорация Независимых Производителей Лодок (IBB) и Ассоциация Малого Судостроения Америки (ABA), часто высказывался по спорным вопросам в поддержку своих партнеров и продолжает раздвигать традиционные для сбытовых групп границы, изобретая оригинальные способы предоставить своим партнерам преимущество на рынке.

Так что не удивительно, что Вулдридж в противостоянии с корпорацией Brunswick, в агрессивной манере продвигающей стратегию вертикальной интеграции, является в первую очередь сторонником индустрии в целом, используя коллективную мощь трех сбытовых групп для того, чтобы обеспечить своих партнеров опорой против их общих конкурентов.


 Brunswick против независимых компаний
Brunswick против независимых компаний
Несмотря на способность независимых производителей лодок сберегать свою долю рынка на протяжении последних нескольких лет, перед ними встает большое количество проблем, когда они решают расширяться или хотя бы хотят сохранить свой «кусок пирога».

Одной из таких проблем является выбор способа реагирования на недавние и дальнейшие поглощения корпорации Brunswick, которая преследует стратегию вертикальной интеграции.

Эта компания из городка Лейк Форест в штате Иллинойс, многие годы владеющая лодочными брендами, а также производством подвесных двигателей Mercury Marine, недавно начала приобретать всех подряд поставщиков и дистрибьюторов, с которыми она и ее конкуренты вели деловые отношения.

К примеру, корпорация Attwood, которую купил Brunswick в сентябре 2003 года. До сих пор большинство независимых производителей лодок продолжают работать с этой компанией из города Лоуэлл из штата Мичиган, производящей судовое оборудование и принадлежности, так же как и с остальными поставщиками, приобретенными корпорацией Brunswick.

«На рынке всегда сначала присутствует доля недоверия, однако этот бизнес растет и, он начинает соответствовать и превосходить поставленные перед ним стратегические и финансовые задачи», заявил Дасти Мак-Кой, президент Brunswick Boat Group.

Мак-Кой считает, что независимые компании будут поддерживать деловые контакты с поставщиками, купленными корпорацией Brunswick, так как «бизнес ставит финансовые и стратегические решения выше эмоций относительно тех, с кем они ведут дела».

Кроме того, он ожидает роста такого рода бизнеса на тот период, пока они будут производить продукцию и предоставлять услуги, соответствующие запросам рынка. Однако эта кажущаяся банальной философия бизнеса может встретить трудности в осуществлении на практике.

Например, многие независимые компании заключили долгосрочные контракты с Attwood. По истечении этих контрактов компании могут решить сменить поставщиков.

«Что касается объемов, в которых конгломераты имеют преимущества в ценах (отчасти благодаря более высоким ценам, выплаченным независимыми производителями, которые в свою очередь помогли субсидировать низкие цены, выплачиваемые конгломератами), то надо сказать, что будет крайне необходимо пересмотреть такие взаимоотношения», объяснил Вулридж из Ассоциации UMMA.

Джей Паттон, президент ABA, вторит заявлениям Вулриджа: «Мы продолжим проверку наших поставщиков на предмет качества, компетентности и на соответствие нашим собственным стратегическим целям».

Мак-Кой отрицает, что Brunswick рискует, исповедуя вертикальную стратегию, что само по себе ново для индустрии малого судостроения.

«Мне кажется, что наибольшим риском было бы не следовать этой стратегии, — говорит он. — Малое судостроение пребывало в застое. И кто-нибудь мог сказать, что мы не росли из-за того, что мы не удовлетворяли потребностям потребителей».

Сбытовые группы относятся с большим сомнением к тому, что Brunswick может в скором времени приобрести поставщика, занимающего на рынке доминирующую позицию. К примеру, расположенная в г. Гловерсвилль в штате Нью-Йорк компания Taylor Made Systems является крупнейшим поставщиком ветровых стекол для лодочной промышленности в США.

Если Brunswick приобретет ее, у независимых компаний почти не останется выбора, кроме как продолжить свои отношения с компанией.

Так как независимым производителям требуется доступ к надежной дилерской базе, каждый производитель, контролирующий или закрывающий доступ к дилерам, является конкретной угрозой.

Brunswick обладает некоторой долей в акциях лодочных центров MarineMax и Olympic. Однако, как заявил Мак-Кой, его компания не имеет права голоса в принятии решений о целях и задачах ни в отношении сбытовой сети, ни о том, планирует ли компания увеличение масштабов инвестиций в подобные проекты.

В то же время, компания Tracker Marine является обладателем контрольного пакета акций сбытовой сети Travis Boats & Motors. К тому же, основатель фирмы по производству лодок Джон  Л. «Джонни» Моррис контролирует расширяющуюся сеть магазинов товаров для отдыха на природе Bass Pro Shops, которые, кроме всего прочего, занимаются продажей надувных лодок и лодочных моторов.

Такое положение дает этой лодочной компании рычаги влияния, как на дилеров, так и на розничных торговцев.

 Проблемы, которые еще предстоит решить
Проблемы, которые еще предстоит решить
Конкуренция с судостроительными «бегемотами» — не единственная проблема, с которой сталкиваются независимые фирмы. Наиболее распространенной из них является низкая капитализация.

Как объясняет Вулридж, в хорошие времена производители лодок могли захотеть производить продукцию, но не имели ресурсов для создания оборудования. Или же они могли изъявить желание запустить маркетинговую компанию для распространения информации о своем брэнде, не имея средств на рекламу.

Ограниченность денежных ресурсов играет далеко не последнюю роль в соблюдении требований законодательства по бесконечному ряду вопросов — от безопасности продукции и безопасности для работников предприятия, до уровня выбросов предприятия в окружающую среду и других экологических ограничений.

Хотя и выглядевшее как серьезная угроза для небольших производителей лодок, сегодня соответствие федеральным стандартам по загрязнению атмосферы не является существенной проблемой для большинства судостроителей.

Было запланировано, что стандарты MACT (Максимально Доступная Технология Управления) войдут в силу в прошлом месяце, несмотря на то, что Национальная Ассоциация Морских Производителей заявила, что большинство ее членов соответствовали стандартам уже в 2002 году. Поэтому все издержки на приведение производства в соответствие этим требованиям, похоже, сейчас уже преодолены. Федеральное правительство не планирует пересмотр этих требований на ближайшие шесть — восемь лет.

Ирвин Якобс, глава Genmar, настаивал на федеральном законопроекте, разрешающем технологию закрытого литья, но пока его попытки не увенчались успехом. Компания Genmar, расквартированная в Миннеаполисе, штат Миннесота, давно использовала эту технологию, впервые изготовив лодки с использованием данного процесса в 2000 году. Brunswick начала производить лодки, используя технологию закрытого литья в 2002 году. И еще раньше, независимые производители лодок разрабатывали различные технологии закрытого литья.

И хотя производители лодок временно защищены от дальнейшего федерального нормотворчества, все равно остается вероятность, что правительства отдельных штатов могут разрешить создание новых заводов по производству лодок с использованием технологии закрытого литья (или какого-либо другого идентичного метода), как наиболее доступной технологии управления уровнем вредного выброса в атмосферу.

 О преимуществах быть маленьким
О преимуществах быть маленьким
Хорошая новость для независимых производителей лодок — быть маленьким тоже может стать преимуществом. Например, небольшие компании более гибки, обладают способностью в период своего развития быстрее перестраиваться. А в периоды спада они без особых проблем сокращают производство.

«Небольшие компании очень часто более чувствительны к запросам рынка и быстрее воспринимают новшества, — говорит Стэмлер из SBA. — Они способны быстрее проводить изменения и реагировать на разнообразные нужды и запросы потребителей на рынке».

Кроме того, владельцы малого бизнеса чаще обладают сильной эмоциональной мотивацией, полагает Вулридж из UMMA. Он утверждает, что многие владельцы и в свое свободное время работают над совершенствованием своей продукции, ища способы улучшить существующее положение.

С другой стороны, крупные компании имеют тенденцию проводить исследования рынка, что бывает эффективно, но требует времени и дает результаты, не всегда совпадающие с настоящим мнением потребителей.

Тем самым Вулридж утверждает, что большая часть инноваций в индустрии была введена независимыми производителями. Такое могло произойти из-за того, что небольшие компании способны быстрее выводить новые продукты на рынок и зачастую с меньшими издержками.

«Будь я большой компанией, практически все мои издержки возросли бы, тогда как независимый производитель может работать над новой моделью в свободное время в своем гараже», — говорит он. — «В большой компании требуется сначала принять решение — собираются ли они выводить данный продукт на рынок, он обязан окупиться и дать прибыль, иначе все действия лишены финансового смысла».

К тому же, независимые производители обладают большей гибкостью, когда заходит речь о выборе поставщиков. Поскольку объемы их производства малы по сравнению с Brunswick или Genmar, независимые компании могут вести дела с широким контингентом разнообразных поставщиков.

С другой стороны, крупные компании должны выбрать из небольшого списка поставщиков, способных обеспечить необходимые объемы поставок.

Что касается дела о компании Brunswick, ее собственные лодочные бренды вынуждены при некоторых обстоятельствах закупать комплектующие у собственных филиалов. Очевидным плюсом является то, что поставщик и лодочный производитель могут совместно работать над постоянным понижением издержек и над удовлетворением потребностей потребителей.

Минус состоит в том, что если поставщик конкурентов Brunswick?а произведет более инновационный продукт, который придется по вкусу покупателю, то лодочным компаниям, принадлежащим Brunswick?у, могут запретить использование этих инноваций.

 Управляя большим кораблем
Управляя большим кораблем
Не секрет, что большинство крупных компаний похожи на большие корабли: им требуется много времени на то, чтобы изменить направление. Это делает их в меньшей степени способными адаптироваться к новым технологиям и запросам потребителей.

Вулридж ссылается на известный пример затруднений, с которыми корпорация Brunswick несколько лет назад столкнулась в работе со своим подразделением US Marine. В порядке адаптации к изменившемуся спросу, компания сократила производство и закрыла заводы. Хотя это подразделение сегодня выглядит «поправляющимся», ему потребуется время, чтобы радикально переменить ситуацию.

В то же самое время несколько независимых производителей вышли из бизнеса. Они плавно уменьшили свои объемы по мере спада спроса и, уверен Вулридж, сразу же появятся, когда рынок проявит оживление.

Однако Мак-Кой сомневается в том, что Brunswick?у мешают его размеры. Он понимает аналогию с большим линкором, однако не считает, что это сравнение относится к Brunswick?у.

«В индустрии не много людей, подобных председателю корпорации Brunswick Джорджу Бакли, — говорит он. — Он непрерывно вводит инновационные решения, новые продукты и требует от нас постоянного контакта с клиентами».

Мак-Кой указывает на успешность Verado и Bayline в качестве примера того, что «для успеха компании самое важное следить за запросами».

«Мы не чувствуем неполноценности от наших размеров», — заявил он.

Президент Sea Ray Синтия Труделл также сообщила, что Brunswick успешно справился с задачей владельца ее компании, усилив свои масштабы по ключевым направлениям деятельности, при этом, в случае необходимости, давая брендам возможность самим решать, как удовлетворять своих потребителей. В прошлом Brunswick обвиняли в излишней децентрализованности, но по ее словам, много чего изменилось за последние годы

Если верить Мак-Кою, быть большой компанией хорошо по многим причинам. Во-первых, компания может удовлетворить потребности покупателей так, «как никто другой в индустрии не смог бы», заявил он.

Brunswick, помимо того, делает крупные инвестиции в своих сотрудников, предоставляя им тренинги, различные программы обучения, безопасность и возможности карьерного роста.

Доказательством этому служит то, сколько работников аппарата управления высокого уровня перешли в Brunswick из других областей деятельности, в основном из автомобильной промышленности.

Труделл, бывший президент подразделения Saturn компании General Motors, служит ярким тому примером.

Вице-президент Mercury Marine по исследованиям и разработкам Клаус Брустле — другой пример. Брустле, на протяжении 16-ти лет лишенный возможности развиваться в компании Porsche, был привлечен в Brunswick с возможностью работать над Verado, линейкой четырехтактных подвесных моторов компании Mercury.

Третьим преимуществом крупных лодочных производителей является их финансовая способность реагировать на различные законодательные новшества сверху.

Кроме того, Мак-Кой предсказывает, что рост ожиданий потребителей все больше будет усиливать давление на производителей лодок.

«Потребители будут продолжать требовать, чтобы наша продукция и услуги были такими же или похожими на то, к чему они привыкли в автомобильной промышленности», — пояснил он. — «Со временем это неизбежно приведет к тому, что мелкие и менее крепкие в финансовом смысле предприятия, уйдут».

У корпорации Brunswick хватает образцов для подражания в других отраслях промышленности. Мак-Кой говорит, что более крупные компании обладают полной линейкой продукции и услуг, способных удовлетворить «любые нужды сбытовиков и потребителей». Согласно своей новой стратегии, Brunswick собирается позиционировать себя в той же лиге, что и компании Harley Davidson, General Motors, General Electric и Exxon.

Несмотря на такие смелые стремления, Паттон из ABA не придает им большего значения. «Мы, конечно же, следим за действиями и стратегическими планами компании Brunswick, однако мы не опасаемся, что они причинят нам существенный вред или вытеснят из бизнеса», — заявил он. — «Наши сотрудники сконцентрированы на качестве и грамотной организации работы поставщиков, и мы наработали свою собственную клиентскую базу, базу постоянных покупателей».

Паттон также предсказывает положительный демографический рост, дети придут на смену пенсионерам, а, следовательно, «есть, где развернуться».

Несмотря на этот оптимизм, некоторые пророчат неизбежность слияний компаний.

«Я уверен, что количество независимых производителей лодок будет падать», — говорит МакКой. — «Мне кажется, что есть совокупность факторов, сходящихся воедино, говорящих о том, что завтра компаниям, успешным в нашей индустрии, придется инвестировать больше и увеличить свои финансовые ресурсы».

Несмотря на все препятствия, сбытовые группы продолжат борьбу за независимых производителей.

«Этот дух предпринимательства — то, что сделало Америку великой, и на нем базируется Американская Мечта», — говорит Вулридж. — «Я не знаю других примеров такого крупного и открытого бизнеса, как морская промышленность, где бы до сих пор преобладал малый бизнес. Для меня, это один из последних примеров незанятых ниш в промышленности».

 Сбытовые группы усиливают свои позиции
Сбытовые группы усиливают свои позиции
Процесс вовлечения независимых производителей лодок в различные сбытовые группы, похоже, сейчас достиг своего предела, предоставляя производителям больше мощи, чем когда-либо ранее.

«Главным достижением нашего Содружества Организаций Независимых Производителей стала выигранная битва за верность наших клиентов,- говорит Том Брой, президент IBBI. — Сбытовые группы сейчас включают до 90% своих членов в подписываемые с поставщиками контракты. Каждый раз, когда появляется радикальная новинка, требуется время, чтобы люди начали ее приобретать, — объясняет он. — Первые 10 лет — это обучение, адаптация. Сбытовые группы, за последние 5 лет, серьезно в этом преуспели».

Сбытовые группы — сравнительно новое явление для промышленности прогулочных лодок. Первые группы начали формироваться в середине 80-х годов, а самая молодая из ныне существующих, была образована в 1995 году.

На сегодняшний день около 50 процентов объемов продаж независимых производителей производится компаниями, входящими в сбытовые группы. И это компании, которые, по словам Броя, «находятся в весьма неплохом положении».

Вместе взятые, три сбытовые группы охватывают 31 процент лодочной индустрии, что намного больше, чем доля любой из индивидуальных компаний.

Несмотря на то, что у них общий противник, три группы ранее не сотрудничавшие в основном из-за того, что все они по отдельности способны устанавливать такие цены на двигатели, материалы и аксессуары, которые если и не равны номинальной цене крупнейших лодочных производителей на рынке, то близки к ним. А так как это как раз является основной причиной объединения в группы, то не было видимых причин группам сотрудничать между собой.

«Все группы структурированы и управляются немного по-разному», — добавляет к сказанному Брой. — «Довольно не просто собрать 24 представителей, с которыми мы могли бы найти общий язык».

Однако в связи с тем, что Brunswick стал преследовать агрессивную стратегию вертикальной интеграции, многое может измениться. На сегодняшний день три группы рассматривают перспективы сотрудничества друг с другом.

«Ссылаясь как на недавние действия компании Brunswick, так и на более ранние аналогичные — фирмы Genmar, очевидно, что сейчас для независимых производителей работать друг с другом сообща стало важнее, чем это было в прошлом», — говорит Кент Вулридж из Объединенной Ассоциации Морских Производителей (UMMA). — «Мы удовлетворены теплыми отношениями со своими партнерами, и я думаю, что пришло время рассмотреть вопрос о расширении этих отношений».

Работая вместе, независимые производители способны в дальнейшем наращивать свои силы и усиливаться в направлениях, которые были слабыми местами этих компаний в борьбе против крупных производителей. Конечно, коллективная доля рынка независимых производителей сильно превышает, на сегодняшний день, долю рынка компании Brunswick. Если ей грамотно распорядиться, эта доля рынка может привести к усилению, как сети поставщиков, так и сети дилеров, а они обе жизненно важны для независимых производителей. — Лиз Волц.

 Президент  UMMA смотрит за пределы индустрии
Президент UMMA смотрит за пределы индустрии
Президент Объединенной Ассоциации Морских Производителей (UMMA), Кент Вулридж не боится менять свой стиль поведения, если уверен, что его коллеги получат от этого выгоду.

В доказательство этого, достаточно взглянуть на Промышленные Ассоциации Omni Composites и United Composites, образованные Вулриджем прошлой осенью.

Omni является производителем и дистрибьютором стекловолоконных материалов — совместным предприятием, образованным несколькими поставщиками. На данный момент ее клиентами являются UMMA и UCMA.

UCMA — это сбытовая группа, работающая в индустрии композитных материалов, которую создал Вулридж для того, чтобы нарастить объемы поставок компаниям, не связанным с судостроением, благодаря чему UMMA сможет понизить издержки членов корпорации на композитные материалы.

UMMA — это второй по величине крупнейший потребитель композитных материалов в судостроительной промышленности, уступающий только корпорации Brunswick, и Вулридж предсказал, что до конца лета большинство компаний, входящих в консорциум, будут совершать все покупки стекловолоконных композитных материалов только через компанию Omni.

К тому же, несмотря на то, что UMCA включает в себя только шесть членов, Вулридж считает, что к концу 2005 года потребление промышленной группой материалов будет сопоставимо по масштабам с UMMA, имея при этом солидный запас для дальнейшего роста. И это, притом, что морская промышленность состоит всего на 18 процентов из компаний, работающих с композитами.

Если все предсказания Вулриджа сбудутся, члены UMMA будут иметь такое ценовое преимущество на композитные материалы, какого ни один из лодочных производителей в промышленности не сможет достигнуть. И Omni может стать не единственным предприятием такого рода, которое создаст Вулридж.

«Очевидно, модель Omni открывает немало дверей», — комментирует он. — «Это очень эффективная схема ведения бизнеса, которая позволяет нам быть невероятно конкурентными. Весьма возможно, что мы можем в будущем использовать похожую модель ведения бизнеса и в других областях». — Записала наш корреспондент Лиз Волц.

 Непостоянная доля рынка
Непостоянная доля рынка
Количество судостроительных «бегемотов» снижалось на протяжении нескольких прошедших лет. В конце 2000 года производитель лодок и моторов Outboard Marine Corporation прошла процедуру банкротства, снизив количество супер — гигантов всего до двух: это Brunswick и Genmar.

Совсем недавно битва за лидерство разрешилась, когда корпорация Genmar продала свои бренды алюминиевых лодок Brunswick?у, оставив, таким образом, только одного настоящего гиганта лодочной промышленности.

В 2003 году Genmar обладал примерно 17 процентами рынка 15-ти футовых (4,5 м) лодок, а Brunswick владел 11-тью процентами. С покупкой компаний Lund, Lowe и Crestliner корпорация Brunswick теперь владеет 18 процентами рынка, в то время как Genmar принадлежат всего 9%.

Все это перемещает Genmar и Tracker Marine на уровень тысяч других компаний, каждая из которых обладает долей рынка примерно в половину объема доли Brunswick в сегментах 15-ти и менее футовых лодок (до 4,5м).

Производителя лодок и подвесных моторов компанию Yamaha также можно включить в число гигантов наряду с Brunswick, так как она обладает, как лодочными, так и моторными брендами, что отделяет ее от независимых производителей.

Несмотря на эти драматические перемены в соотношении долей рынка, общая доля этих пяти гигантов лодочной промышленности не изменилась. Они все еще владеют примерно 40 % рынка лодок длиной более 15-ти футов, если сравнивать объемы производства.

С другой стороны, независимые производители держат суммарные 60% рынка лодок длиной более 15-ти футов (4,5 м). Индивидуальная доля каждой из трех сбытовых групп все же изменилась.

Объединенная Ассоциация Морских Производителей (UMMA) увеличила свою долю с 9% в 1999 до 14% в 2003 годах. Американская Ассоциация Лодочных Производителей (ABA) увеличила свою долю с 7% в 1999 до 9% в 2003 годах. А доля корпорации Независимых Лодочных Производителей (Independent Boat Builders Inc.) осталась неизменной на уровне 8%.

Это означает, что примерно половина продукции, произведенная независимыми производителями, изготовлена компаниями, входящими в сбытовые группы.

По материалам публикаций Лиз Волц на сайте www.boating-industry.com
Перевод Павла Дмитриева
Распродажа
Надувной аттракцион Kwik Tek AirHead SLASH II
9 000.00 р.
11 540.00 р.
Спиннинг Mystic Heavy Jerk 57140 (170 см, до 140 г)
2 300.00 р.
2 630.00 р.
Катушка Ryobi Applause 6000 (+1 алюм. шпуля)
3 955.54 р.
7 904.73 р.
Топливный шланг с грушей
764.40 р.
1 023.75 р.

Рассылка новостей

 
Ваше имя
 
E-mail
Подписаться
Отписаться
ON-LINE КАТАЛОГ | ВЫГОДНЫЕ ПРЕДЛОЖЕНИЯ | НОВОЕ НА САЙТЕ | КОНТАКТЫ | ОПТОВИКАМ | Наши партнеры | ФОРУМ
Главная страница | English version | Корзина | Вход/регистрация | Зачем регистрироваться?
© 2000-2014 Badger
info@badger.ru